Essais préliminaires 24h du Mans 2001   -   Interviews

Franck Fréon   (Pilote Corvette Racing, 5 mai)

à propos de sa carrière sur deux roues...

          [...] J'ai roulé en 83, 84...

Vous avez fait un grand-prix ou pas ?
          Non, j'ai fait le championnat d'Europe. Cela ne s'appelait pas des grands-prix. C'était le Championnat d'Europe 500.

Il n'y a donc pas que Didier de Radigues...
          J'avais roulé là et il avait gagné à Assen, en Championnat d'Europe 500.

Assen, ce n'est pas facile...
          C'est un super circuit !

Qu'est ce que vous pensez de votre voiture ?
          Elle est belle !

Elle est magnifique, c'est clair, mais derrière cette question, c'était plutôt des aspects... Vous avez eu quelques problèmes de fiabilité...
          On a quand même gagné les 24h de Daytona.

mais les deux voitures avaient l'air fatiguées à l'arrivée...
          C'est long 24 heures ! On avait pas mal roulé ici l'an dernier, avec deux belles places, 3e et 4e.

Qu'est ce que vous pensez de l'arrivée des Saleen ?
          C'est dur ! Au niveau réglement c'est limite, mais elles sont réglementaires... Mais ce n'est pas logique car nous fabriquons 30'000 autos à l'année et ils n'en font même pas 5...

C'est un peu comme à l'époque des McLaren F1 GTR...
          C'est exactement cela, mais bon, elles sont homologuées, elles sont avec nous, il faut faire avec, il faut les battre. Mais elles vont vite, elles vont très vite ! Et puis il y a quand même quatre bonnes Viper, ce va être très disputé. Et l'on n'a que deux autos en plus. Pas d'autos de réserve, deux autos, il ne faut pas faire de bétises demain.

La course la plus intéressante, ce serait presque en GTS ?
          En tout cas, pour nous on sait que ce sera intéressant, mais c'est vrai, je crois qu'il y aura une belle bagarre pendant 24h.

Qu'est ce qui a été amélioré par rapport à Daytona et Sebring, depuis le début de saison ?
          Peu de choses, on a une petite évolution moteur, une vingtaine de chevaux, c'est minime et on a une configuration aérodynamique plus adaptée aux circuit des 24h.

Cela fait combien, 650 chevaux ?
          C'est un V8 7l de 620 chevaux et l'on roule à peu près à 315 km/h en vitesse de pointe.

Est ce qu'il y a encore un gros potentiel de développement, pour l'année prochaine et après, par rapport aux Saleen ?
          Un gros potentiel de développement, non. De par le réglement, avec le moteur à l'avant, pour nous... Il y a quelques développements et quelques évolutions dans les cartons, mais c'est beaucoup de travail pour de petits gains. On touche au développement final de la voiture. Encore une année ou 18 mois et je pense qu'il faudra revoir le design complet de la voiture.

Il pourrait y avoir une nouvelle Corvette ?
          Pas pour l'instant, non, car la C5 est une voiture que l'on vend à 32'000 exemplaires par an, elle va encore être sur le marché pendant deux bonnes années, donc pour l'instant non. Il y a une nouvelle auto qui va sortir, mais pas avant 2003-2004, sur la route.

Peut-être un peu comme la Viper ?
          Oui, c'est assez proche à ce niveau là. Mais c'est tout, car nous sommes bien meilleurs que les Viper. C'est la seule similarité ! (rires)

Propos recueillis par Pascal Thébault & David Legangneux.


Didier Theys   (Pilote Champion Racing aux 24h du Mans et Doran Racing en Grand-Am, 5 mai)

Comment se présentent les essais préliminaires pour vous et votre équipe ?
          Jusqu'à maintenant il n'y a pas de problèmes, bien sûr, on a été faire quelques essais de roulage hier sur l'aéroport pour voir si tout le système électronique de la voiture fonctionnait et tout était impeccable. Là, maintenant on fait des petits ajustements de siège, etc. Jusqu'à maintenant tout va bien et cette voiture, qui a roulé beaucoup et gagné les 12h de Sebring, en principe on n'a pas de problèmes à attendre demain dans la journée. Tout se passe bien.


L'avez vous déjà essayée sur un circuit normal ?
          Non, pas du tout. La seule Audi que j'ai conduit précédemment c'est celle de 1999, quand on a terminé troisième avec le premier modèle.

Quel va être le travail de l'équipe demain, selon quels axes va-t-il être mené ?
          D'abord on a des nouveaux pneus à essayer, on va travailler un peu sur le set-up mais on a déjà une bonne base pour travailler donc on va essayer de peaufiner ce set-up, ces réglages. Et puis on a des pneus à essayer, de différents modèles et de différentes constructions. Et surtout s'habituer à la voiture. Le seul qui l'ait déjà pilotée en course c'est Kelleners, donc c'est lui qui va démarrer et aussi bien Johnny que moi-même, nous allons découvrir la voiture et rouler. C'est plus un roulage pour l'équipe et les pilotes qu'une mise au point, car la voiture a déjà une bonne base, c'est la voiture de l'an dernier.

En Grand-am, que se passe-t-il avec la Crawford, quels sont les problèmes avec ce chassis ?
          Surtout des problèmes aérodynamiques, le coté mécanique et construction est très positif, par contre on est beaucoup plus lents en ligne droite que la Ferrari de l'an dernier, partout où l'on va on est plus lents, elle manque aussi d'appui sur l'avant, donc ils doivent retourner en soufflerie cette semaine-ci, pour améliorer la voiture, mais on a décidé de faire les trois prochaines courses avec la Ferrari Judd, on la ressort du garage, on la dépoussière et on est repartis pour un tour ! (rires)   Il y a trois courses qui se suivent et l'on ne peut se permettre d'être largués comme aux deux premières courses. Donc on a pris cette option de la Ferrari.

Un championnat comme le Grand-Am est-il indispensable pour qu'une équipe comme Doran puisse se battre pour la victoire ?
          Justement, il n'y a pas de place pour deux championnats. Il y a quatre championnats de Sportscar dans le monde et c'est beaucoup trop. Sebring, c'était le plus petit plateau depuis 38 ans, donc il y a un problème de ce coté là aussi... Panoz a donné la priorité aux usines et tous les autres s'en vont. C'est un peu le principe des vases communiquants. Aux courses de Grand-Am, il y a un peu plus de voitures, maintenant on est à peu près à 35 voitures, mais ce n'est pas pour cela que la qualité des voitures augmente, donc malheureusement... Quand on regarde le plateau de Sebring, il y avait cinq bonnes voitures. Quatre bonnes voitures mêmes et après c'est fini... Donc pour moi il n'y a pas de place pour deux championnats et le problème il est là.

Et justement, une équipe comme Doran peut-elle jouer un rôle en ALMS ?
          Non, pas comparé à Audi.

Donc le fait qu'il y ait deux championnats est un problème, mais c'est indispensable pour une équipe comme Doran ?
          Ce n'est pas indispensable, l'équipe en elle-même elle a la capacité d'être au niveau de Champion, de Johansson, peut-être de Joest, mais les finances, c'est trois ou quatre fois le prix et ce n'est pas possible.

ou alors la solution d'un partenariat avec une usine...
          Oui, ou alors faire comme Champion ou Johansson et acheter une Audi pour se battre contre l'usine. Mais on sera toujours derrière l'usine, donc... Le moyen de gagner une course contre l'usine, c'est parce que l'on a eu de la chance.

Le problème reste le même tant qu'il y a une usine...
          Exactement. Il n'y a pas un promoteur, un groupe d'organisations qui a trouvé un bon compromis entre les privés et les usines, malheureusement le problème il est là.

A part sur les courses d'endurance où il y a encore une carte à jouer...
          Mais là cela devient plutôt de la chance et les circonstances de course.

Donc il faudrait plus de courses longues, mais est-ce que cela poserait un problème de budget ?
          J'ai toujours été partisan des courses longues, car les courses de deux heures et demie pour moi c'est un sprint et cela n'a pas de sens. Pour moi cela devrait être des courses de 4-5 heures minimum.

Et est-ce que cela ne pèse pas trop dans le budget de type de courses plus longues ?
          Oui, mais on n'est pas obligé de faire un nombre de courses de 12 par exemple, 8 ou 9 suffiraient. Si toutes les courses sont de 6 heures, par exemple. Quand on regarde à l'époque des protos des années 70, c'était des 1000 km partout et à l'époque les 1000 km, c'était des courses de 6 heures, c'était des vraies courses. Et malheureusement on a un peu oublié cela, parce que la télévision, parce que ceci, parce que cela... Et à l'époque il n'y avait que 6 ou 7 1000 km. Finalement pourquoi ne pas retourner à cela et cela intéresse les gros teams comme les petits, de gagner un 1000 km, parce que ce sont des courses de plus de prestige. Deux heures et demie à Sears Point, tout le monde s'en fout... Par contre, les 6 heures de Watkins Glen font le plein.


Sébastien Bourdais   (Pilote Pescarolo Sport, 6 mai)

Quel est le bilan de cette journée pour vous et votre équipe ?
          Le bilan est très positif parce que l'on n'a pas eu de soucis majeurs, je dirais même presque aucun souci. On fait 3'37"5, je pense que cela pouvait faire entre 3'36"0 et 36"5 sans traffic, donc c'est encourageant mais maintenant c'est vrai que devant cela va tellement vite, c'est difficile de se battre et d'aller les chercher.


Ils ont encore franchi une marche supplémentaire...
          Cela on le savait, malheureusement, parce que l'on était allé à Barcelone et qu'Audi avait gagné trois secondes entre la première fois où ils étaient venus et la fois où l'on s'était rencontrés là-bas, on savait qu'ils avaient progressé, mais on espérait pas à ce point là. Malheureusement, trois secondes à Barcelone cela fait quelque chose comme cinq secondes ici, cela se confirme.

Vous avez eu moins de problèmes techniques tout au long de la journée qu'au cours des quatre premières courses ?
          Oui, je ne sais pas si l'on peut dire cela comme ça, malheureusement on a à chaque fois eu des soucis bénins qui ont entrainé de grosses conséquences, je veux dire une rupture de l'entrainement de la pompe à huile qui entraine une casse moteur, un alternateur à Sebring, un cable de commande de boîte qui grippe, ce qui fait que l'on se met à faire des surrégimes et l'on casse un moteur, ce ne sont jamais les gros organes qui sont mis en cause, ce sont toujours des petites choses qui font que l'on a des gros derrière. Mais, bon, je pense que cela devrait pouvoir se résoudre, et après avoir mangé notre pain noir, on va pouvoir manger notre pain blanc.

Sur quel domaine avez vous le plus travaillé aujourd'hui sur les voitures ?
          On a essentiellement concentré nos efforts sur l'équilibre de la voiture et puis après on a aussi eu beaucoup de travail avec Michelin, ils avaient beaucoup de types de gommes à essayer, pour déterminer un type de gomme qui sera fabriqué pour les 24h du Mans, en juin. Il y avait beaucoup de types différents à tester et cela nous a pris pas mal de temps.

Les moteurs étaient toujours en version 2000 ?
          C'était les versions 2000, parce que malheureusement on a eu beaucoup de soucis pendant les différentes courses que l'on a pu faire jusqu'à maintenant et l'on n'a plus de versions 2001 disponibles. Elles sont en fabrication et on les aura très prochainement, mais on ne les avait pas ici.

Le programme d'essais d'ici à la course n'est pas encore défini ?
          Non, il y a une simulation à Magny-Cours qui est organisée par Audi, Bentley et certains autres. J'espère que l'on pourra y prendre part mais il y a un problème de nombre de voitures, je ne sais pas exactement les tenants et les aboutissants, donc je ne sais pas exactement le programme. Il y avait Spa, peut-être Jarama, donc il y a différentes solutions.


Un point sur votre saison de F3000 jusqu'ici...
          La saison de F3000, elle a commencé avec un gros coup de chance, je dirais, parce que l'on n'était pas du tout compétitifs. On se situait à la 10e place, quelque chose comme cela, comme à Barcelone. On a la chance que cela ait sourit en course. Malheureusement, à Imola on était dans le coup et là cela n'a pas du tout sourit et cela a finit dans le mur. Bon, après le week-end était terminé. Malheureusement les week-end aussi rapides, c'est toujours comme cela. Et puis après, on est arrivés à Barcelone, avec un manque de compétitivité identique à Interlagos et l'on a pas du tout sû trouver les solutions en 20 minutes, parce que l'on a deux fois 45 minutes d'essais, c'est d'entrée de jeu des qualifs et le problème c'est quand on a 20 minutes pour analyser le comportement de la voiture, cela devient très très rapidement compliqué.

Pour analyser justement plus rapidement le comportement et réussir une mise au point plus rapide, est ce qu'il vous manque du potentiel dans l'équipe DAMS par rapport aux autres équipes, comme Supernova ?
          C'est difficile, je ne connais pas les moyens de Supernova. Ce qui est sûr c'est que l'on vous demande surtout une année d'expérience que j'ai un petit peu perdue chez Prost. La connaissance de l'équipe fait que la complicité entre l'ingénieur et le pilote, vu que c'est une voiture qui est très compliquée à mettre au point, cela aide obligatoirement. Cela fait toute la différence à la fin de la saison.

Vous avez aussi perdu toutes les informations enregistrées par l'équipe sur des documents ?
          Non, non, pas du tout, j'ai toutes mes acquis de l'année dernière, mais cela ne suffit pas, c'est beaucoup plus compliqué que cela. Il y a non seulement les datas, je sais ce que j'avais sur la voiture l'année dernière, à l'exception de l'amortisseur et malheureusement c'est un gros morceau et des fois cela nous fait défaut.

Donc avec une formule monotype, de petites choses peuvent avoir de grands effets ?
          Surtout sur cette voiture car c'est une voiture qui est très très mal née, il faut dire, une voiture qui n'est pas compétitive à la base, qui fait plus de 400 chevaux par comparaison avec une F3 qui n'en fait que 200, et cela va parfois à peine deux ou trois secondes plus vite qu'une F3. Bon, il faut être logique, ce n'est pas une bonne voiture du tout. Le problème, c'est que cela entraîne une plage de réglages qui est très très très fine. Sur une échelle de 50 cm, cela laisse peut-être deux centimètres de plage ou la voiture fonctionne bien et où l'on peut commencer à la régler. Et cette plage, on a malheureusement très rarement le temps de la balayer, donc cela complique énormément le problème.

C'est plus facile de faire de bons résultats en essais privés...
          Oui, parce que l'on a deux jours, donc même si l'on arrive mal sur un circuit, on a le temps de bien travailler posément et de balayer toutes les solutions.


Philippe Gache   (Pilote SMG, 6 mai)

Quel est le bilan de cette journée pour votre équipe ?
          On a malheureusement eu un problème moteur qui nous a perturbé la journée. On avait une vitesse de pointe trop petite pour espérer être compétitifs, donc cela nous a empêché de mettre l'auto à sa place au niveau du chrono. En revanche, on a quand même pu passer en revue tout ce que l'on voulait. Donc en chassis on est vraiment bien calé.

En dehors de ce problème moteur aujourd'hui, c'est un élément avec lequel vous pouvez désormais être serein pour la course, d'après les essais menés en Espagne ?
          Oui, complètement. Là on avait un moteur qui était normalement viable, le souci n'est pas grâve. Il va repartir chez Judd, on va le changer et mettre le moteur de réserve pour continuer à travailler, on aura un moteur différent pour la course, donc c'est une péripétie. Mais cela tombe mal, cela nous a empêché de valider tout ce que l'on voulait valider au niveau aérodynamique sur l'auto. Il nous manquait une centaine de chevaux pour vraiment voir le potentiel de la voiture. Mais bon, c'est énervant aujourd'hui au niveau du chrono car l'auto n'est pas à sa place, mais ce n'est pas dramatique.

Des essais prévus pour terminer le travail ?
          On va la semaine prochaine à Magny-Cours pour rouler de nuit, pour valider des choses de nuit et puis après on va préparer la voiture à l'atelier.

Pour fiabiliser le moteur, j'ai lu que le régime maximal avait été abaissé. Il y a-t-il eu d'autres changements pour le fiabiliser ?
          Non, on a fait une simulation de 24h à Jerez où l'on a roulé à 11'000 tout le temps, donc on va garder le régime pour la course. Ils ont fait des modifications internes que je ne connais pas, c'est propre à eux, mais on continue à tirer 11'000. On sait que cela tiendra la distance.


Stéphane Ortelli   (Pilote Team Bentley, 6 mai)

Quel est le bilan de la journée pour vous et votre équipe ?
          Positif parce que l'on avait une journée de travail sur un circuit qui est unique et avec des plans de travail différents pour les deux voitures. On les a menés à bien donc on est très contents. On est surpris par la performance aussi.

Dans quels domaines avez vous particulièrement travaillé sur chaque des voitures ?
          On avait du travail sur les pneumatiques, sur l'endurance, sur la consommation et sur la compréhension de ce dont on a besoin pour aller vite ici, d'avoir un bon réglage chassis. On a essayé pas mal de choses différentes. Je pense qu'il faut maintenant analyser tout cela et voir ce que l'on va mettre pour être parfaits le jour de la course.


J'ai lu que le moteur Audi avait été développé dans la Bentley dans le sens de la souplesse, justement pour l'étroitesse des pneus, pour les préserver ?
          Je pense que vous êtes bien renseigné... (rires)   Oui, on a quand même aussi plus de couple car la bride est plus grande pour cette catégorie là, donc comme on a un petit peu plus de couple, on a besoin d'avoir une bonne souplesse du moteur.

Quelles sont les différences de comportement, justement avec ces pneus plus étroits, entre l'Audi que vous avez piloté l'année dernière et cette GTP ?
          Il y a des virages où l'on est mieux et d'autres où l'on est un peu moins bien. Il ne faut pas oublier que les virages où j'ai l'impression que l'on est moins bien, c'est aussi parce que l'on a des choses à apprendre et à comprendre sur la voiture. Donc je ne suis pas vraiment inquiet, je pense que l'on a surtout beaucoup à comprendre de cette journée de travail et analyser tout ce que l'on a fait.

En vitesse de pointe, vous devez être mieux que les Audis, normalement...
          Disons que l'on a pas regardé ce que faisaient les autres, mais on est content de la vitesse de pointe que l'on a acquise aujourd'hui.

Quel sera le programme de travail d'ici le mois de juin ?
          Quatre semaines, quatre semaines de roulage.


Pascal Coquin   (Responsable Communication Welter Racing, 6 mai)

Quel est le bilan de cette journée pour votre équipe ?
          Bilan très positif, les deux voitures vont très bien, on a vu tout ce que l'on voulait voir, on n'a pas de soucis particuliers. Au niveau perfo, on est comme l'année dernière, je pense que l'on a beaucoup mieux à faire pour les prochaines 24h du Mans et puis on est content de nos pilotes, donc prestation plus que satisfaisante.

Avec l'amélioration du refroidissement vous serez capable de maintenir la performance tout au long de la course...
          A priori, on est bien là, oui. Je n'ai pas les chiffres exacts, on n'a pas dépouillé toute l'acquisition, mais tout va bien, on n'a pas rencontré de problèmes particuliers.

Sur quel domaine avez vous particulièrement travaillé aujourd'hui sur les voitures ?
          Je dirais suspensions, amortisseurs et les appuis avant de la carrosserie.

Vu la performance des MG aujourd'hui, ne regrettez vous pas le réglement des préqualifs l'année dernière ?
          (rires)   Bien sûr, c'est toujours frustant pour nous puisque l'année dernière nous avons fait voir que nous étions fiables, que l'on allait au bout, et quand on voit que l'année dernière les temps comptaient, on se pose des questions...

Quel sera le programme des essais d'ici juin ?
          On commence tout juste à en parler mais je pense qu'il y a de la Vmax à faire et puis toujours du développement, on est toujours en quête d'améliorer des petites choses. Donc surtout, je dirais, un peu de travail aéro.

Que la voiture soit confortable, cela va permettre d'économiser les pneus...
          Déjà on économise les pneus, on sait que l'on n'en mange pas beaucoup, ça c'est déjà une bonne chose, mais c'est sûr que c'est bien pour le pilote et la mécanique d'avoir une voiture qui soit confortable. La voiture souffre moins.

Est ce que vous avez aussi travaillé sur le moteur, la consommation ?
          Non, ce n'était pas la principale chose à travailler.

Tous les changements sont donc sur le chassis...
          Chassis, aéro et surtout le train arrière.


Didier Theys   (Pilote Champion Racing aux 24h du Mans et Doran Racing en Grand-Am, 6 mai)

Quel bilan tirez vous de cette journée de travail ?
          Très lucrative au niveau de l'expérience, puisque surtout pour l'équipe et les pilotes, c'est une journée qui nous a permis de rouler beaucoup, de faire beaucoup de tours. C'est bien pour les trois pilotes et aussi pour l'équipe car même si c'est une voiture qui a fait ses preuves, puisque c'est la voiture qui a gagné à Sebring, c'est la même voiture que l'année dernière. On avait une base de set-up qui était parfaite et cette base de réglages on l'a un petit peu peaufinée et améliorée à notre manière, au goût des trois pilotes qu'il y a dans l'équipe. Donc c'est une très bonne journée, très positive.


Sur quels domaines particuliers avez vous le plus travaillé sur la voiture ?
          On a eu des petits problèmes de blocage de roues aujourd'hui, je crois que c'est peut-être dû à l'expérience, aussi bien Johnny que Moi, mais Ralf n'a pas ce problème là. On n'a pas beaucoup l'expérience de ce genre de freins en Carbone puisque moi je roule toujours avec des freins en acier et Johnny avec la Formule 1 qui a beaucoup plus d'appuis cela n'entre pas en ligne de compte. Donc c'est une petite adaptation et l'on a toujours un problème, moi je freine toujours un petit peu plus tôt pour éviter de bloquer des roues, donc il y a une petite amélioration, un peu d'expérience à apporter de ce coté là, mais on sait où l'on peut gagner, donc ce n'est pas le problème, mais pour le reste c'est surtout aussi la première fois que l'équipe Champion vient au Mans, donc pour eux aussi c'est toute une mise en train avant la course.

Sinon, coté mécanique, aucun souci ?
          Aucun, nous n'avons rien eu.

Pour un circuit du type Le Mans, quel genre de réglages adopte-t-on ?
          Il faut d'abord avoir une voiture rapide en vitesse de pointe, donc une voiture qui a moins d'appui, bien sûr, mais qui est peut-être un peu plus difficile à conduire dans les virages lents et même dans les virages rapides. Cette voiture a beaucoup moins d'appui que les réglages de Sebring, des choses aérodynamiques à l'avant et à l'arrière qui donnent plus de grip, mais cela pénalise en ligne droite et ici il faut les favoriser car on passe plus de temps en ligne droite qu'en virage.

Quel sera le programme pour vous et l'équipe Champion, spécifiquement Le Mans, d'ici juin ?
          Pour Le Mans, on n'a plus de programme. Eux retournent à l'usine pour travailler sur la voiture, préparer le matériel et revenir dans un mois. Moi j'ai trois courses entre ce week-end et Le Mans, aux Etats-Unis avec la Ferrari Judd, donc cela va me garder un peu chaud pour Le Mans. Johnny je ne connais pas son programme, je crois qu'il avait des essais en CART mais ce n'est pas sûr et je viens de parler à Ralf, qui a d'autres courses avec la Porsche Cup en Allemagne.

A propos de la Ferrari Judd, le fait qu'elle ait gagné à Monza, cela montre que c'est une bonne combinaison...
          En fait, le kit c'est nous qui l'avons vendu à Lavaggi... (rires)   Oui, c'est une bonne combinaison. Ce qui est décevant c'est que la Ferrari a 7 ans, la Riley & Scott a 7 ans et il n'y a pas un constructeur comme Reynard, Lola, Crawford, même Riley & Scott, qui a fait une voiture plus rapide que ces vieilles grand-mères, si l'on peut dire, et c'est un peu triste. C'est pour cela d'ailleurs, cela fait deux années d'affilée que l'on achète une nouvelle voiture et qu'elle ne va pas du tout. L'année dernière c'était le cas avec la Reynard, que l'on n'a même pas utilisée, et cette année la Crawford. La voiture est très bien construite, elle est fiable, solide, mais l'aérodynamique est un peu à coté de la question. Ils doivent retourner en soufflerie, essayer de l'améliorer, donc c'est pour cela que l'on a trois courses d'affilée où l'on utilisera la Ferrari Judd. Peut-être que l'on retournera à la Crawford après, mais pour l'instant on n'en sait rien.

Et le chassis Ferrari est toujours compétitif...
          Oui, il n'a pas l'appui qu'une Audi a, il n'est pas aussi bon qu'une Chrysler-Dallara, mais cela reste un bon compromis.

Quels étaient les avantages du Judd par rapport au Ferrari, dans quels domaines ?
          C'est surtout parce que quand le réglement est arrivé avec le restricteur d'air, Ferrari avait bien sûr mis ce programme de coté et ils n'ont jamais développé ce moteur avec le restricteur. Donc le moteur a perdu beaucoup de chevaux. Ce que Judd a fait, il a développé son moteur avec le restricteur, d'où l'avantage du Judd. C'est vrai que si Ferrari avait pu travailler à l'époque sur le restricteur, ils seraient arrivés peut-être au même résultat que Judd, c'est évident, mais politiquement ils ne voulaient pas le faire, donc on ne pouvait plus compter sur le moteur Ferrari, qui n'était plus compétitif. Et surtout en consommation, avec le moteur Ferrari on ne parvenait pas à faire plus de 40 minutes, alors qu'avec le Judd on en fait 50. Cela nous laisse une plus grande fenêtre de ravitaillement pour la course.

Il y a-t-il des différences entre le Judd que vous utiliserez à nouveau et celui du Mans ?
          Non, c'est exactement le même moteur. Peut-être que pour Le Mans ils ont changé un peu le régime moteur, mais c'est exactement le même moteur.


Franck Lagorce   (Pilote Panoz Motorsport, 6 mai)

Quel est le bilan de cette journée de travail ?
          C'était une journée intéressante, parce que la voiture, on a eu un petit problème, elle a pris feu à cause de l'échappement cassé ce matin, donc il a fallu que je tourne sur l'autre voiture où je n'avais pas de siège. Ce n'était pas évident à réaliser mais c'était intéressant dans le développement, j'ai découvert cette voiture, j'ai découvert l'équipe, j'ai pris toujours autant de plaisir ici.

Sur quels points avez-vous travaillé le plus aujourd'hui ?
          Sur moi, déjà, car il a fallu que je m'adapte à la voiture en quatre tours et cela faisait un petit peu longtemps que je n'avais pas roulé, donc il a fallu que je prenne un petit peu sur moi. Cela s'est très bien passé tout de suite, mon feeling est revenu. Après on a fait une ou deux modifs sur la voiture pour voir si cela allait dans le bon sens et surtout comment l'on pouvait ressentir la voiture, et cela s'est vraiment bien, bien passé.

Qu'est ce qu'il reste le plus à améliorer d'ici juin ?
          Je pense qu'il faut améliorer pas mal la fiabilité de la voiture, il faut aussi que l'on trouve un petit peu de perfo, il faut que l'on travaille sur tous les fronts et c'est intéressant. C'est une toute nouvelle voiture, on le sait donc on a pas mal de boulot sur tous les points. Aujourd'hui on est à 10 secondes des temps, mais la course restera la course des 24h, assez ouverte.

Elle a un potentiel qui pourrait être utilisé l'année prochaine ?
          De toute façon, oui, on travaille déjà et quand on voit les temps de l'on fait... La première année, quand vous être avec une nouvelle voiture à 10 secondes, vous savez que cette année cela ne va pas être évident et c'est déjà pour l'année prochaine qu'il faut travailler...



Le nouvel aileron arrière.
 Franck Fréon   (Pilote Corvette Racing, 6 mai)

Quel est le bilan de la journée pour vous aujourd'hui ?
          Cela s'est bien passé aujourd'hui, pour tout le team Chevrolet Corvette. On a une voiture en 3'57" sans avoir passé de pneus qualif, notre voiture est en 57" aussi, donc deux autos, c'était bien. On a bien bossé pour la course, on a essayé quelque petites évolutions...


... notamment le nouvel aileron arrière qui semble concluant...
          ... oui, exactement, donc on va le conserver. On n'en avait qu'un, on l'a échangé sur les voitures et puis on aura cette évolution sur les deux autos. On avait aussi une petite évolution moteur, moins importante, mais un petit quelque chose, 15-20 chevaux, cela aide toujours, surtout avec les Saleen dans la catégorie. On avait besoin de cela. Donc avec ces deux petites évolutions on a encore un petit un potentiel d'amélioration au niveau de la gestion du moteur, qui est nouvelle, on utilise du Bosch maintenant, et donc j'espère que pour Le Mans on pourra encore gagner 5 ou 8 dixièmes. De toute manière, on sera plus lents que les Saleen, qui sont vraiment des prototypes, quelque part, mais on essaiera de jouer sur la connaissance du terrain, la régularité, le fait que le niveau des pilotes sera bien homogène, pour essayer de remporter la catégorie.

J'ai lu dans le communiqué de presse que le matériel avait été un peu endommagé dans le transport. Il y a eu quelques petits soucis ?
          Oui, c'est vrai, notre voiture, la 64, apparemment de Detroit à l'aéroport aux Etats-Unis, il y a eu un problème sur la palette, le nez avait été endommagé, on avait abimé pas mal de choses, cela avait été remplacé mais ce matin c'est moi qui ait pris la piste et j'ai cassé une suspension. En fait, apparemment, dans le transport, suite à ce problème, cela avait affaibli un des porte-moyeux, donc c'était beaucoup plus profond qu'on ne l'imaginait et l'on a changé toute la suspension avant par sécurité.

Avez vous aussi travaillé sur les pneus ?
          Oui, on a essayé un nouveau type de pneus, ce n'était pas très concluant, mais on avait déjà une nouvelle gomme que l'on utilisait il y a peu près trois semaines - un mois, puisque c'était pour Sebring [un mois et demi...], qui était pas mal, donc effectivement, on a passé en revue d'autres types de gommes parce que Le Mans c'est très spécifique, mais je pense que l'on aura pas trop d'évolution à ce niveau là dans un mois.

Quel sera le travail d'ici juin ?
          Notre problème, c'est que toute l'équipe est basée aux Etats-Unis, donc les mécaniciens, tout le monde repart demain lundi aux Etats-Unis, sur Detroit et ils vont revenir par contre une dizaine de jours avant la course. Les voitures sont basées chez DAMS, elles sont entreposées là et ils vont travailler... Je pense que tout ce qui peut être ramené aux Etats-Unis le sera pour travailler dessus, et puis le reste ce sera fait sur les dix derniers jours avant la course, ici.


Franck Montagny   (Pilote Viper Team Oreca, 6 mai)

Quel est le bilan de cette journée pour vous et votre équipe ?
          Pour moi le bilan est plutôt positif puisque c'était une découverte sur ce circuit et avec cette voiture. J'ai un bon équipage, l'équipe est très soudée, la voiture est bien née. On a encore quelques petits problèmes de jeunesse, mais je pense que cela va être résolu d'ici peu et puis on sera près pour faire de belles premières 24h avec ce matériel.

Sur quels points avez vous le plus travaillé aujourd'hui ?
          C'est toujours délicat en fait, parce que sur un tel circuit où l'aéro prime, on travaille énormément sur des set-ups aéro, pour avoir une meilleure vitesse de pointe tout en essayant de garder une certaine stabilité dans toutes les courbes. Donc on a bossé pas mal là dessus et on a essayé de résoudre plein de petits problèmes que l'on a. On a aussi essayé de travailler sur le confort de conduite, avec une boîte semi-automatique. On a fait pas mal de petits travaux.

Avez vous aussi travaillé sur les pneus ?
          Oui, un petit peu, sur les pneus qualif, en fin de journée, mais très peu.

Quel est le programme de développement d'ici juin et quels sont les points les plus à améliorer ?
          Le gros programme de développement cela va être des essais de 24h à Magny-Cours la semaine prochaine, on a aussi pas mal de choses à faire avec le moteur.

C'était un moteur cassé sur la 16 ?
          Oui.


Eric Bernard   (Pilote DAMS, 6 mai)

Quel est le bilan de cette journée de travail pour vous et votre équipe ?
          C'est, je dirais, positif dans la mesure où la voiture a été préparée très tardivement, on a reçu les voitures il y a une semaine, on a fait un shakedown à Silverstone il y a une semaine et on a eu beaucoup, beaucoup de problèmes à résoudre et on a pu voir les orientations pour la prochaine fois. Ce qui est positif c'est que la voiture est beaucoup plus réactionnelle, elle marche mieux que l'année dernière. Globalement elle va plus vite, mais comme tout le monde a également gagné du temps... Maintenant on a besoin de beaucoup travailler et l'on sait que l'on a encore beaucoup de travail sur la planche.


Sur quels domaines avez vous le plus travaillé aujourd'hui ?
          On a travaillé tous azimuths, car on a rencontré une multitude de problèmes, mais je dirais que la voiture s'est surtout améliorée sur le plan mécanique, puisque la voiture est surtout différente sur le plan mécanique et là il y a eu vraiment un gros effort de fait de la part de la nouvelle équipe technique. La voiture est parfaite sur le plan mécanique, maintenant il faut trouver un peu plus de charge aéro et je pense que les gens n'ont pas pu travailler dessus parce que le chassis est resté basiquement le même, pour une question d'homologation, et donc cela limitait l'aérodynamique.

Comment cela se ressent dans le pilotage ?
          Cela se ressent d'une voiture qui est beaucoup plus facile à conduire par rapport à l'année dernière, surtout, beaucoup plus réactive dans les réglages.

Quel sera le programme de travail d'ici juin ?
          Je crois qu'il est chargé, un petit peu dans toutes les voies, parce que l'on découvre la voiture, donc on a beaucoup de travail en perspective.


Dernière mise à jour:   27 mai 2001   -   Propos recueillis par David Legangneux.